Conditions and morphological features of injuries in paragliding fatalities: a cross-sectional study

Full Text

Обоснование

В последние годы в Российской Федерации среднее количество танатологических экспертных исследований в пересчёте на 100 тыс. совокупного населения составляет около 427 [1]. При этом трупов с насильственной смертью в среднем 132 на 100 тыс. населения, с устойчивой тенденцией к снижению данного удельного показателя. В структуре насильственной смерти почти 15% приходится на транспортную травму, тогда как в её структуре — 0,4–0,6% случаев составляет авиационная травма [2, 3]. Доля последней из года в год постепенно возрастает, причём как в структуре транспортной травмы, так и в структуре насильственной смерти. Во многом это связано с увеличением количества и разнообразия летательных аппаратов, а также расширением целей их использования (не только утилитарные, но и связанные со спортом, отдыхом и развлечением), что, в свою очередь, приводит к росту общего числа полётов, каждый из которых сопряжён с риском для жизни.

Расширенный обзор публикаций по вопросам изучения и экспертной оценки транспортной травмы (с 1958 года) [4], показывает, что на долю авиационной травмы приходится 12,7%, больше (67,3%) только в отношении автомобильной травмы. Однако максимальное количество публикаций, посвящённых авиационной травме, в отличие от автомобильной, отмечают в 1970–80-х гг., в последние же годы это преимущественно единичные статьи, причём не носящие системного характера. Так, одни из них посвящены пересмотру определения понятия авиационной травмы или попыткам предложить очередную её классификацию [2, 5], тогда как другие (большинство) сосредоточены на описании отдельных случаев авиационных катастроф с акцентом на новые методы исследования, применяемые в экспертизе, включая компьютерную томографию повреждённых областей тела и полную виртопсию погибших, а также на успешных примерах взаимодействия судебно-медицинских экспертов со специалистами в области авиационной медицины, криминалистики и авиационной техники [5–8]. Практически все авторы отмечали, что в вопросе изучения авиационной травмы остаются до конца нерешённые теоретические проблемы и множество трудностей, с которыми сталкиваются эксперты в своей практической деятельности — в процессе производства экспертиз, особенно в случаях катастроф новых летальных аппаратов, технические характеристики и условия эксплуатации которых малоизвестны, а возможные повреждения от них практически не изучены.

К числу современных летальных средств, набирающих всё бóльшую популярность среди граждан Российской Федерации, относят сверхлёгкие летательные аппараты. В соответствии с Федеральными авиационными правилами¹, сверхлёгким называют аппарат (воздушное судно), имеющий максимальную взлётную массу не более 495 кг (без учёта массы авиационных средств спасания) и максимальную калиброванную скорость сваливания (минимальную скорость полёта) не более 65 км/ч. Типичными представителями сверхлёгких летательных аппаратов являются параплан (летательный аппарат, крыло или купол которого состоит из верхней и нижней тканевых поверхностей, соединённых между собой вертикальными тканевыми стойками; предназначен для продолжительного горизонтального полёта, в отличие от парашюта, предназначенного для вертикального спуска) и такая его разновидность, как мотопараплан (параплан с наспинной силовой установкой, обеспечивающей взлёт и перемещение в воздухе) [7, 9, 10].

Отечественных судебно-медицинских публикаций по вопросам изучения смертельной травмы, полученной пилотами и пассажирами парапланов, а также лицами, находящимися на земле, на которых он упал, мы не встретили. Существуют зарубежные публикации по данному вопросу, однако их немного, что обусловлено более длительной историей полётов на парапланах прежде всего в странах Европы и Северной Америки. При этом они посвящены в основном общим вопросам авиационного травматизма, таким как абсолютное и относительное (приходящееся на количество полётов) число смертельных случаев, динамика данных показателей по годам, факторы и условия, приводящие к катастрофам, виды травм, эффективность средств безопасности и т. д. [9–12]. Так, во Франции, где парапланеризм развит наиболее давно и широко, ежегодно погибает 6–13 чел.; в Турции, где данный вид активности только набирает популярность, за 8 лет наблюдений зафиксировано 18 смертельных случаев. При этом в последние годы отмечают рост данного показателя, что обусловлено участившимися полётами лиц с недостаточной подготовкой, прежде всего туристов [10, 11].

Цель

Изучить условия причинения и морфологические особенности травмы у лиц, погибших при полётах на параплане.

Методы

Дизайн исследования

Проведено наблюдательное одноцентровое одномоментное выборочное исследование с анализом ретроспективных данных.

Условия проведения исследования

Источник информации — архив заключений судебно-медицинских экспертов ГБУЗ «Бюро судебно-медицинской экспертизы» Министерства здравоохранения Кабардино-Балкарской Республики.

Критерии соответствия (отбора)

Критерии включения. В исследование включали материалы, содержащие полные демографические данные о пострадавших, подробные сведения об обстоятельствах происшествия и подробное описание морфологических особенностей повреждений. Факт парапланерной катастрофы подтверждали следственные данные.

Критерии невключения. В исследование не включали материалы, содержащие неполные или противоречивые данные, а также относящиеся к другим видам смертельной травмы.

Подбор группы

Период наблюдения составил 23 года (с 2003 по 2025 год).

Учитывали случаи наступления смерти как на месте происшествия, так и на этапах оказания медицинской помощи (до трёх суток после травмы).

Целевые показатели исследования

Основной показатель исследования

Основной показатель исследования — морфологические особенности травмы у лиц, погибших при полётах на параплане (морфологическая характеристика повреждений, их количество и локализация, сочетанность, а также распределение на первичные и вторичные повреждения, повреждения контактно-взаимодействующего комплекса и комплекса признаков, объединённых понятием общего сотрясения тела).

Дополнительные показатели исследования

Дополнительные показатели исследования — характеристика личности погибших пилотов и пассажиров (пол, возраст, опыт пилотирования и др.), обстоятельства и условия получения травмы (частота парапланерных авиационных катастроф в зависимости от времени года, региона и местности, соблюдения требований безопасности полётов).

Методы измерения целевых показателей

Выбор целевых показателей из архивных заключений судебно-медицинских экспертов и релевантной литературы осуществляли на основе аспектного анализа. Целевые показатели принимали равными указанным в первоисточниках при условии их взаимного соответствия и непротиворечивости, после чего заносили в базу данных, сформированную с помощью программы Microsoft Excel® (Microsoft Corporation, США), систематизировали и обобщали.

Анализ чувствительности

Не проводили.

Этическая экспертиза

Протокол исследования одобрен локальным этическим комитетом Санкт-Петербургского ГБУЗ «Бюро судебномедицинской экспертизы» (протокол № 6-25 от 27.09.2025).

Статистические процедуры

Запланированный размер выборки. Размер выборки предварительно не рассчитывали.

Статистические методы. Количественные и качественно-количественные характеристики подвергали исследованию с помощью методов описательной статистики с применением частотного анализа. Качественные данные представлены в виде относительных величин (%). Для изучения взаимосвязи между количественными параметрами использовали линейный регрессионный анализ.

Результаты

Характеристики выборки

В исследование вошли материалы 39 архивных заключений судебно-медицинских экспертов о смертельных случаях в результате полётов на парапланах. Все погибшие были взрослыми (в возрасте от 20 лет).

В Российской Федерации в среднем в год отмечают 1–2 катастрофы при полётах на параплане (количество случаев от 0–1 до 4–5 в 2003–2015 и 2019–2023 гг. соответственно). Очевидно, что в действительности в силу выборочного характера нашего исследования данный показатель выше. Вместе с этим в последнюю 1/3 периода наблюдения зафиксировано 2/3 всех исследованных катастроф, что свидетельствует об их интенсификации. В целом их количество относительно невелико. Во многом именно по этой причине не уделяли должного внимания данному виду травматизма.

Основные результаты исследования

Во всех случаях травма была сочетанной, при этом повреждения локализовались:

• в трёх областях тела — в 5,1% случаев;
• в четырёх — в 17,9%;
• в пяти — в 33,3%;
• в шести — в 25,6%;
• в семи — в 12,8%;
• в восьми — в 5,1%.

Среди преобладающих сочетаний различали:

• повреждение всех частей (областей) тела, кроме шеи, позвоночника и таза — 25,6%;
• повреждение всех частей (областей) тела, кроме шеи и позвоночника — 12,8%.

Полученные данные указывают на множественность (неоднократность) травмирующих воздействий, а также на динамичность процесса травмирования (изменение положения тела и взаиморасположения тела и предметов/объектов окружающей обстановки), которые в целом характерны для несвободного и/или ступенчатого падения с высоты, в сочетании с горизонтальным вектором перемещения тела и/или неровной поверхностью приземления в большинстве случаев.

Распределение травм, полученных в различных областях тела при полётах на параплане, продемонстрировано в табл. 1. При этом, судя по объёму травмы любой локализации (учитывая количество и выраженность отдельных повреждений), прямой и отделённый характер повреждений, основными местами приложения ударных воздействий и наиболее вероятной их последовательностью были:

• грудь, голова, а потом конечности (20,5%);
• таз, левая нога, а потом голова, грудь (17,9%);
• обе ноги, а потом голова, грудь (15,4%);
• правая нога, а потом голова (12,8%);
• правая нога, а потом правая половина туловища (10,3%);
• правая рука, а потом голова (7,7%);
• левая нога, левая рука, а потом голова, грудь (7,7%);
• левая половина спины, а потом ноги (7,7%).

 

Таблица 1. Установленное распределение травм, полученных в различных областях тела при полётах на параплане

Часть тела или вид повреждения	Количество случаев, n (%)
Голова	32 (82,1)
Шея	16 (41,0)
Грудь	39 (100,0)
Живот	33 (84,6)
Таз	9 (23,1)
Позвоночник	13 (33,3)
Верхние конечности	27 (69,2)
Нижние конечности	37 (94,9)
Гемоторакс	26 (66,7)
Гемоперитонеум	18 (46,2)
Острая массивная кровопотеря	31 (82,1)
Травматический (геморрагический) шок	39 (100,0)
Сотрясение внутренних органов	34 (87,2)
Перелом костей скелета (одной или более)	34 (87,2)
Повреждения покровных мягких тканей	39 (100,0)

 

В большинстве случаев первичные и вторичные повреждения сопровождались сотрясением внутренних органов (см. табл. 1). Повреждения, характерные для контактного взаимодействия с элементами конструкции параплана, фиксировали редко — во всех описанных случаях они были менее выраженными в сравнении с другими группами признаков.

Для повреждений головы характерно сочетание черепно-мозговой и черепно-лицевой травмы. В свою очередь, повреждения позвоночника преимущественно локализовались в шейном отделе. Травмы конечностей отличались множественным характером, а также наличием прямых и непрямых (отдалённых) переломов с преобладанием поражений нижних конечностей. Повреждения внутренних органов, как правило, входили в комплекс признаков, объединённых понятием инерционной травмы. Об инерционной травме, или травме ускорения, судили прежде всего по повреждениям внутренних органов груди и живота:

• виды повреждений органов грудной полости, характерные для инерционной травмы (приведены в виде цитат из заключений экспертов): «…ушиб лёгких»; «…ушибы в области корней лёгких, ушиб сердца»; «…ушибы лёгких, ушиб перикарда, левосторонний гемоторакс»; «…ушибы перикарда, ушибы грудного отдела аорты, ушибы и разрывы лёгких, двусторонний гемоторакс»; «…кровоизлияние в клетчатку переднего средостения, ушиб и разрыв перикарда, разрыв восходящей части дуги аорты, кровоизлияния в лёгких и сердце»; «…ушибы и разрывы лёгких, ушиб перикарда, двусторонний гемоторакс»; «…ушиб сердца, двусторонний гемоторакс»; «…ушибы в области корней лёгких, разрывы лёгких, разрыв перикарда, разрыв сердца, двусторонний гемоторакс»;
• виды повреждений органов брюшной полости и забрюшинного пространства, характерные для инерционной травмы: «…ушиб корня брыжейки, ушибы диафрагмы»; «…кровоизлияния в области корня брыжейки, кровоизлияния в связочный аппарат печени, ушибы правого купола диафрагмы»; «…ушиб правой доли печени с кровоизлияниями в связочный аппарат»; «…разрыв печени, кровоизлияние в парапанкреатическую клетчатку, кровоизлияние в жировой клетчатке в области ворот почек, гемоперитонеум»; «…разрывы правого купола диафрагмы, печени, брыжейки тонкой кишки, с кровоизлияниями левой почки, левой ножки диафрагмы, головку поджелудочной железы, гемоперитонеум»; «…множественные разрывы печени, селезёнки, гемоперитонеум»; «…кровоизлияния в ворота почек справа и слева, разрыв капсулы и паренхимы селезёнки, гемоперитонеум».

Кроме того, следует отметить преобладание повреждений печени при сравнительной редкости повреждений селезёнки (в 3,5 раза реже, без учёта при этом характера и объёма повреждений). В свою очередь, повреждения сердца отмечали в 2,3 раза чаще, а почек — почти в 2 раза чаще, чем селезёнки. При одинаковой высоте падения (скорости удара) и векторе травмирующего воздействия установленная закономерность отчасти обусловлена различием массы внутренних органов (рис. 1), что имеет важное значение для инерционного механизма образования травмы, реализующегося при столкновении тела с массивным препятствием (скальный выступ, аэродромное покрытие и т. п.). Так, наибольшую массу имеет печень (около 2,4% массы тела), наименьшую — селезёнка (около 0,26% массы тела), тогда как масса сердца и обеих почек занимает промежуточное положение, составляя около 0,45 и 0,43% соответственно [13]. При этом повреждения печени можно рассматривать как наиболее чувствительные к инерционному механизму травмирования, однако наименее специфичные. Напротив, повреждения селезёнки во всех наших наблюдениях возникали исключительно при падениях параплана с большой высоты и на высокой скорости, тогда как повреждения печени отмечали при менее значительных травмирующих воздействиях.

 

Рис. 1. Соотношение массы внутренних органов и частоты их повреждения при полётах на параплане.

 

Дополнительные результаты исследования

Почти половина катастроф, по данным настоящего исследования, произошла в горах Северного Кавказа, что обусловлено высокой популярностью данной местности для парапланеристов. Так, 59,0% катастроф зарегистрировано в горной или холмистой местности, тогда как на равнинной территории (на парадроме, в поле, над озером, лесом и т. п.) — в 1,5 раза меньше (41,0%). Установленная закономерность ассоциирована с более высокой интенсивностью полётов, характерной для горной местности, а также с действием факторов риска, включая неравномерное нагревание поверхности земли, быстрое изменение погодных условий и формирование дополнительных воздушных потоков, наиболее выраженных и непредсказуемы в горах.

В холодный период времени года (с октября по апрель) произошло 25,6% катастроф, тогда как в летний — 74,4%. Наиболее редко катастрофы регистрировали в апреле, октябре и ноябре (по 2,6% всех случаев), наиболее часто — в июне, июле и августе (от 15,4 до 18,0%). Кратность различий между месяцами достигает 6–7 раз. Данный показатель определяется не столько температурой воздуха или поверхности земли в период выполнения полётов, сколько их количеством и интенсивностью в различные сезоны года, существенно возрастающим в летний (отпускной) период.

Наиболее частыми целями полётов, завершившихся катастрофой, были развлекательные и рекреационные мероприятия, включая показательные и рекламные полёты (66,7%). Спортивная деятельность, участие в соревнованиях, попытки достижения индивидуальных результатов или установления рекордов (по скорости, расстоянию или сложности маршрута полёта), а также подготовка к ним (тренировки) отмечали в 2 раза реже (33,3%).

В 79,5% случаев катастрофа происходила с одноместными летательными аппаратами, в 20,5% — с двухместными (параплан-тандем). Кроме того, преобладали безмоторные летальные аппараты (82,1%) над моторными (17,9%). Очевидно, что безмоторные парапланы являются фактором риска для катастроф рассматриваемого типа вследствие отсутствия способности к активному перемещению в пространстве в критические моменты и, как следствие, меньшей управляемости.

В 61,5% случаев катастрофы происходили в фазе полёта, тогда как в 35,9% — в фазе приземления. В одном наблюдении данных о фазе полёта не было (2,6%). Кроме того, обращает внимание отсутствие начальной фазы взлёта, весьма характерной для авиационных катастроф в целом, что обусловлено особенностями исследуемых летальных аппаратов (лёгкие, маломощные, использующие энергию извне, приобретающие необходимую для полёта, а вместе с этим и требующуюся для причинения повреждений энергию по мере спуска с высоты или вхождения в воздушные потоки).

Наиболее часто (51,3%) катастрофы происходили в результате падения («сваливания») летательного аппарата с высоты на землю (скалу, склон горы, поле, аэродромное покрытие, шоссе, воду, верхушки деревьев и т. д.), включая случай после сдавления шеи стропами. Реже (15,4%) отмечали столкновение в полёте с препятствием — горой или скальным выступом (10,3%), либо с другим летальным аппаратом (5,1%). Жёсткое приземление, в том числе на воду, лёд и другие поверхности, регистрировали в 33,3% случаев.

Во всех этих случаях видом травмирующего воздействия был удар (удары) о твёрдые тупые предметы, причём в большинстве из них (89,7%) ударное воздействие было определяющим. Кроме того, в 10,3% случаев (n=4) выявляли механическую асфиксию:

• сдавление органов шеи полужёстким тупым предметом (стропами) (n=1);
• утопление в природном водоёме (пресноводном озере) (n=3), включая случай при погружении под лёд.

Ошибки пилота, в том числе обусловленные недостаточным опытом или состоянием опьянения, были указаны в 23,0% случаев катастроф. Полёт в неблагоприятных погодных условиях (внезапный порыв и усиление ветра, изменение направления воздушных потоков, позднее вечернее время, облачность или гроза) — в 18,0%. В 7,7% случаев отмечали техническую неисправность летального аппарата. Полёты без медицинского сопровождения, необходимого для обеспечения безопасности (что приводило к запоздалому оказанию медицинской помощи при исходно предотвратимой смерти пострадавших), составили 5,1%. Отсутствие защитной экипировки у пилота или пассажира наблюдали в 10,3% случаев. В 35,5% случаев достоверные сведения отсутствовали.

Сведения о наличии или отсутствии алкоголя в крови (моче, стенке мочевого пузыря, спинномозговой жидкости или других биологических жидкостях и тканях) отмечали в 41,0% случае, из них только в 6,3% этиловый алкоголь обнаружен, тода как в 93,7% он, равно как и иные спирты, наркотические вещества или сильнодействующие лекарственные средства, не обнаружены. Таким образом, подавляющее большинство пилотов и пассажиров осуществляли полёты трезвыми, в отличие, например, от водителей и пассажиров, осуществляющих поездки на автомобиле, что можно связать с присутствием осознания многократно более высокой степени опасности полётов на параплане [3].

Все исследованные случаи завершились гибелью одного или нескольких участников полёта (полётов). В подавляющем большинстве из них погибал один человек (89,7%), значительно реже (почти в 9 раз) — два (10,3%). Среди погибших преобладали мужчин (97,4%), доля женщин составила 2,6%. Во всех случаях погибшие были взрослыми: возраст варьировал от 20 до 68 лет, средний возраст составил 43 года. Ни в одном наблюдении среди пострадавших не было детей или юношей. В 97,4% случаев погибшим являлся пилот, в 7,9% — пассажир. Суммарное значение превышает 100%, что обусловлено наличием нескольких случаев (5,2%) с двумя погибшими: двумя пилотами при столкновении летальных аппаратов, а также пилотом и пассажиром при падении параплана-тандема. Относительно пилотов в некоторых случаях в материалах дела содержались сведения об их «опытности» (налёте): к опытным (не менее года самостоятельных полётов) отнесены 66,7% пилотов, к малоопытным (новичками) — 5,6%; в 27,8% случаев соответствующие сведения отсутствовали.

В большинстве случаев смерть от полученных повреждений, учитывая выраженность кровоизлияний в области повреждений и следственные данные, наступала:

• сразу (мгновенно либо в течение ближайших минут) — 38,5%;
• в течение нескольких минут (до 10) — 15,4%;
• в течение 10 мин — 28,1%;
• в течение нескольких часов — 7,7%;
• в течение нескольких дней (максимум 3 дня) — 10,3%.

После случившегося медицинскую помощь оказали пострадавшим лишь в 17,9% случаев (n=7), из них в трёх случаях смерть наступила в машине скорой медицинской помощи, в четырёх — в ближайшем стационаре. В остальных 82,1% случаев медицинскую помощь, вероятно, не оказывали, однако только в 5,1% по итогам расследования было специально отмечено, что полёт происходил в отсутствии требовавшегося для обеспечения безопасности медицинского сопровождения.

Обсуждение

Резюме основного результата исследования

Таким образом, количество парапланерных авиационных катастроф в Российской Федерации из года в год увеличивается, и в большинстве случаев они связаны с оказанием услуг, не отвечающим требованиям безопасности, что делает вопрос их расследования весьма актуальным. Установлено, что смертельная парапланерная травма сочетает особенности транспортной травмы в условиях горизонтального вектора перемещения тела (прежде всего за счёт признаков контактного взаимодействия с элементами конструкции летательного аппарата — параплана) и травмы в результате несвободного или ступенчатого падения с большой высоты (за счёт комплекса признаков, характерных для общего сотрясения тела, а также множественности повреждений и расположения их в разных областях и на разных поверхностях тела).

Интерпретация результатов исследования

В случае расследований катастроф при полётах на параплане в обязательном порядке назначают судебно-медицинскую экспертизу, в задачи которой входит установление причины смерти, давности травмы и решение других общих вопросов. Поскольку возбуждают уголовные дела либо проводят проверку признаков состава преступления по статье 238 «Производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» или по статье 263 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена» Уголовного кодекса Российской Федерации², перед судебно-медицинскими экспертами нередко ставят и специальные вопросы, касающиеся судебно-медицинской оценки «лётной травмы» и условий осуществления полёта:

• определения свойств воздействовавших повреждающих факторов;
• установления конкретных механизмов образования повреждений на предмет проверки следственных версий случившегося.

В числе последних особую группу составляют вопросы ситуационного характера, требующие знания технических характеристик и правил эксплуатации авиационной техники и предполагающие комплексный подход для их решения:

• о соблюдении допустимой по массе нагрузки на крыло параплана (у каждого параплана своя);
• о соблюдении требований к экипировке пилота и пассажира (наличие или отсутствие, в рабочем состоянии или нет);
• о соблюдении правил страховки в момент приземления (с удержанием рук на стропах, с одновременной опорой на две ноги и т. д.);
• о полёте в условиях хорошей видимости (в светлое время суток и др.);
• о недопустимости полёта в состоянии опьянения;
• в некоторых случаях — о соблюдении (не превышении) максимально допустимой скорости полёта.

Анализ первичных заключений судебно-медицинских экспертов показал, что большинство из них ограничивается решением общих вопросов и придерживается безынициативной (выжидательной) тактики, полагая, что решение сложных ситуационных вопросов является прерогативой комиссионной (комплексной) экспертизы. Как показывает личный опыт, при решении подобных вопросов неформальный, позитивный и конструктивный комплексный подход позволяет находить ответы на многие из них, не выходя за пределы собственной компетенции либо обоснованно компенсируя недостаток специальных знаний из различных областей науки и техники (в случаях производства комплексных экспертиз). Так, для возможности решения вопроса о соблюдении в период полёта допустимой по массе нагрузки на крыло параплана достаточно строго выполнять судебно-медицинские правила об обязательности взвешивания трупа перед началом исследования. В случаях необходимости решения вопроса о соблюдении требований к максимально допустимой скорости полёта (65 км/ч) необходимо оценить характер и объём травмы, прибегнуть, если требуется, к поиску аналогии из экспертной практики — как правило, большой объём травмы с расчленением тела указывает на большую скорость полёта в момент контакта с препятствием, а на примере наезда автомобиля на пешехода известно, что расчленение тела становится возможным при значительных скоростях (около 130 км/ч и более [14]). На возможно большую скорость полёта может указывать и эффект ускорения параплана над горной вершиной с последующим «сваливанием» сразу за ней (устанавливается специалистом по воздухоплаванию), о чём можно судить по месту происшествия — направлению смещения параплана и тела погибшего (погибших) по склону горы вниз, а не вверх, как это обычно бывает, например при неожиданной встрече с препятствием и попытке избежать столкновения путём резкого набора высоты.

По нашим данным, экспертные выводы по сложным вопросам ситуационного характера оказывали (в тех случаях, когда решались) чаще всего вероятностями или условными. Основные причины, не позволявшие экспертам прийти к категоричным или безусловным выводам, были связаны с исходной сложностью экспертной задачи, которую необходимо решить, отсутствием надёжных научных данных по исследуемому вопросу, а также с недостатками осмотра места происшествия и первичного судебно-медицинского исследования трупа (отсутствие данных о массе трупа, о массе внутренних органов, изъятие недостаточного количества образцов повреждённых тканей для судебно-гистологического исследования, не проведение медико-криминалистического исследования контактных повреждений и др.).

Параплан — лёгкий летательный аппарата, который, если не считать такую его разновидность, как мотопараплан, осуществляет полёт только за счёт внешнего источника энергии — движения воздушных масс, что делает его уязвимым в случаях внезапного изменения воздушных потоков¹. В горной и холмистой местности, где чаще всего осуществляют полёты на параплане, и происходят катастрофы, это обстоятельство выступает и как необходимое условие для полёта, и как фактор риска. Тем самым предпосылки для возникновения воздушных инцидентов, аварий и катастроф обусловлены объективными особенностями полёта на параплане, а потому неизбежны — можно лишь пытаться нивелировать их негативное влияние.

Как установлено, основные причины полётов, закончившихся катастрофой, связаны с развлечением и отдыхом, что обусловлено не столько большим (преобладающим) количеством таких полётов (в нашей стране данный вид отдыха только набирает популярность), сколько снижением концентрации и внимания пилотов в условиях развлекательного полёта, особенно в тандеме с пассажиром либо при полёте рядом с другим парапланеристом. Очевидна необходимость повышения тщательности предполётной подготовки не только пилотов, но и пассажиров, включая знание правил и владение навыками действий при взлёте, посадке и в экстренных ситуациях. Например, в странах с развитым парапланеризмом (например, Франция, Италия и др.), смертельные случаи при посадке встречают редко, что свидетельствует о высокой готовности пилотов и пассажиров к приземлению, достигаемой не только путём инструктажа, но и тренировки [10]. Очевидна также позитивная роль использования средств индивидуальной защиты. Специальная обувь (с высокими берцами, плотной шнуровкой и толстой подошвой) заметно снижает количество и тяжесть травм нижних конечностей в условиях жёсткого приземления. По нашим данным, среди погибших нижние конечностей были травмированы в 93,8% случаев (в 68,8% с переломами костей), по данным же исследователей из Турции, где требование к использованию при полётах специальной обуви строго регламентировано — только в 42,9%, то есть почти в 2 раза реже [11].

По данным настоящего исследования, большинство катастроф происходило в фазе полёта (61,5%), что соответствует данным зарубежных исследователей, указывающих на преобладание именно этой фазы (до 94,4%) [9]. Поскольку набранная высота полёта на параплане может составлять 1–2 км, а его горизонтальная скорость достигать 50–60 км/ч и более, в случаях потери управляемости параплана, «сваливания», столкновения с препятствием кинетическая энергия травмирующего воздействия оказывается очень большой. Закономерными в этой связи являются такие установленные проявления травмы, как множественность повреждений или политравма. По нашим данным, её регистрировали в 100% наблюдений, по зарубежным — в 83,3–90,5% [10, 15]. Кроме того, характерно наличие не только первичных, но и вторичных переломов костей скелета, а также комплекса повреждений внутренних органов, характерных для общего сотрясения тела (инерционной травмы). Выделение двух последних групп признаков является особенностью отечественной судебно-медицинской школы [5, 15]. При этом в настоящем исследовании мы обратили внимание на зависимость вероятности повреждения внутренних органов груди и живота (печени, селезёнки и др.) от их массы в условиях возникновения отрицательного ускорения. Несмотря на очевидность данной закономерности, ранее исследователи, изучавшие кататравму, подчёркивали преимущественно ведущую роль высоты падения (скорости удара) и массы всего тела с учётом вида приземления [15].

В настоящем исследовании сравнительно редко фиксировали повреждения у пилотов и пассажиров, характерные для контактного взаимодействия с элементами конструкции параплана. Мы полагаем, что это обусловлено их сравнительно слабой выраженностью (большинство элементов конструкции представлено мягкими или полужёсткими предметами — ткань купола параплана, стропы и т. п.) и, как следствие, меньшее влияние на общий объём травмы и причину смерти. Вместе с этим их диаг-ностическая, а иногда и идентификационная ценность велики. Так, повреждения ладонной поверхности кистей у пилота, характерные для плотного (сильного) удержания им строп (полосовидные ссадины, рваные/лоскутные раны), указывают на его активность в момент катастрофы (падения, столкновения) — возможность или попытку управлять парапланом [10, 11]. Образующиеся при столкновении с препятствием ссадины и кровоподтёки спины, по форме и размерам соответствующие защитному каркасу (раме) моторного агрегата, находящегося со стороны спины пилота (на параплане-тандеме), позволяют установить вариант приземления [7, 9, 10], а иногда и личность погибшего (пилот или пассажир).

В целом же недостатки первичного судебно-медицинского исследования трупов лиц, погибших в результате полёта на параплане, являются весьма распространёнными (встретились в 100% наблюдений, начиная с отсутствия данных о массе трупа и заканчивая не проведением необходимых исследований, таких как медико-криминалистическое исследование контактных повреждений и др.). Целесообразно, хотя и трудно реализуемо на практике, проведение первично комиссионного исследования трупа в случаях любых авиакатастроф, включая парапланерные катастрофы, если они произошли в условиях неочевидности.

Ограничения исследования

В силу специфики полётов на парапланах и конструкции самих парапланов полученные данные об обстоятельствах катастроф и морфологических особенностях возникающих при этом смертельных повреждений ограничено применимы по отношению к другим видам авиационной травмы (дельтапланерной, самолётной, вертолётной и др.). Настоящее исследование ограничено периодом наблюдения, с 2003 по 2025 год, и не охватывало все случаи смертельной травмы, полученной при полётах на парапланах на территории Российской Федерации, поэтому полученные в нём сведения о распространённости парапланерных авиационных катастроф являются заниженными.

Заключение

Полёты на парапланах становятся всё более популярными в Российской Федерации. Вместе с увеличением их количества растёт и число катастроф. Анализ парапланерного авиационного травматизма в силу своей относительной редкости специальным образом в нашей стране не организован, однако это необходимо с целью выработки мер по его профилактике. Зарубежный опыт парапланеризма свидетельствует о том, что этот вид авиационного спорта и туристического отдыха может быть относительно безопасным. Свой вклад в профилактику парапланерного травматизма может внести судебная медицина, поскольку в её задачи как науки о человеке и условиях его жизнедеятельности входит исследование повреждений и механизмов их формирования, а также изучение различных причин смерти и механизмов её наступления. При расследовании уголовных дел по факту гибели пилотов или пассажиров парапланов судебно-медицинские данные позволяют ответить не только на общие вопросы о характере травмы, причине и давности наступления смерти, но и, как установлено в настоящем исследовании, способствуют решению специальных вопросов, касающихся соблюдения правил безопасности полётов, в частности требований к допустимой массе нагрузки на крыло параплана, правил приземления, экипировки и страховки, а также соблюдения максимально допустимой скорости полёта и др. В силу специфики конструкции парапланов и полётов на них полученные данные ограничено применимы по отношению к другим видам авиационной травмы.

Дополнительная информация

Вклад авторов. А.П. Божченко — концепция и дизайн исследования, работа с данными, пересмотр и редактирование текста рукописи; А.А. Журавлёв — сбор данных, обработка материала, написание черновика рукописи. Все авторы одобрили рукопись (версию для публикации), а также согласились нести ответственность за все аспекты настоящей работы, гарантируют надлежащее рассмотрение и решение вопросов, связанных с точностью и добросовестностью любой её части.

Этическая экспертиза. Протокол исследования одобрен локальным этическим комитетом Санкт-Петербургского ГБУЗ «Бюро судебно-медицинской экспертизы» (протокол № 6-25 от 27.09.2025).

Источники финансирования. Отсутствуют.

Раскрытие интересов. Авторы заявляют об отсутствии отношений, деятельности и интересов за последние три года, связанных с третьими лицами (коммерческими и некоммерческими), интересы которых могут быть затронуты содержанием статьи.

Оригинальность. При создании настоящей работы авторы не использовали ранее опубликованные сведения (текст, иллюстрации, данные).

Доступ к данным. Авторы сообщают, что все данные представлены в статье.

Генеративный искусственный интеллект. При создании настоящей статьи технологии генеративного искусственного интеллекта не использовали.

Рассмотрение и рецензирование. Настоящая работа подана в журнал в инициативном порядке и рассмотрена в соответствии с процедурой fast-track. В рецензировании участвовали один внешний рецензент и два члена редакционной коллегии журнала.

Additional information

Author contributions: A.P. Bozhchenko: conceptualization, data curation, writing—review & editing; A.A. Zhuravlev: investigation, data curation, writing—original draft. All the authors approved the version of the manuscript to be published and agreed to be accountable for all aspects of the work, ensuring that questions related to the accuracy or integrity of any part of the work are appropriately investigated and resolved.

Ethics approval: The study protocol was approved by the Local Ethics Committee of the St. Petersburg Bureau of Forensic Medical Examination (Minutes No. 6-25 dated September 27, 2025).

Funding sources: No funding.

Disclosure of interests: The authors have no relationships, activities, or interests for the last three years related to for-profit or not-for-profit third parties whose interests may be affected by the content of the article.

Statement of originality: No previously published materials (text, images, or data) were used in this article.

Data availability statement: All data obtained in this study are available in this article.

Generative AI: No generative artificial intelligence technologies were used to prepare this article.

Provenance and peer-review: This article was submitted unsolicited and reviewed following the fast-track procedure. The peer-review process involved one external reviewer and two members of the Editorial Board.

 

¹ Приказ Минтранса Российской Федерации № 82 от 28 июня 2007 г. «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требований к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, получателей» (с изменениями и дополнениями). Режим доступа: https://base.garant.ru/191872/?ysclid=mki907vmek704607774 Дата обращения: 14.07.2025.

² Уголовный кодекс Российской Федерации № 63-ФЗ от 13 июня 1996 г. Режим доступа: https://base.garant.ru/10108000/ Дата обращения: 14.07.2025.

About the authors

Alexandr P. Bozhchenko

Kirov Military Medical Academy

Author for correspondence.
Email: bozhchenko@mail.ru
ORCID iD: 0000-0001-7841-0913
SPIN-code: 1110-0515

MD, Dr. Sci. (Medicine), Professor

Russian Federation, Saint Petersburg

Andrey А. Zhuravlev

Bureau of Forensic Medical Examination, Nalchik

Email: andrey.zhuravlev.67@internet.ru
ORCID iD: 0009-0001-9026-6173
SPIN-code: 3234-7263

MD

Russian Federation, Nalchik

References

Supplementary files